CENN-ის ექსპერტთა ჯგუფის მოსაზრება ჟინვალი–ლარსის საავტომობილო გზის ქვეშეთი–კობის მონაკვეთის პროექტის გარემოზე ზემოქმედების შეფასების სკოპინგის ანგარიშის შესახებ გამოთქმულია მაღალი საზოგადოებრივი ინტერესის გათვალისწინებით.
გარემოზე ზემოქმედების შეფასების სკოპინგის ანგარიშის მიხედვით, ჯვრის უღელტეხილზე (2,388 მეტრი ზ.დ.) გამავალი მლეთა-გუდაური-კობის გზა (ე.წ. საქართველოს სამხედრო გზის ნაწილი, რომელზეც მოძრაობა 1863 წელს დაიწყო) ვერ უზრუნველყოფს მსუბუქი, სატვირთო ავტომობილებისა და ავტობუსების შეუფერხებელ მოძრაობას. აღნიშნულ გზაზე ავტოტრანსპორტის მოძრაობის შეფერხების წლიურმა რაოდენობამ 2012-2016 წლებში (სკოპინგის ანგარიშის მიხედვით) შეადგინა: მსუბუქი ავტომობილებისთვის — 46 დღე, სატვირთო ავტომობილებისთვის — 88 დღე, ავტობუსებისთვის — 98 დღე. ავტოტრანსპორტის მოძრაობის ძირითად შემაფერხებელ მიზეზებად დასახელებულია:
-გზის გასწვრივ რელიეფის მაღალი ქანობები (დიდი დახრები) და იძულებითი მცირერადიუსიანი, მკვეთრი მრუდები (მოსახვევები);
-XX საუკუნის 40-50-იან წლებში აშენებული და შემდეგში ძირითადად მიტოვებული გვირაბების ტექნიკური პარამეტრების შეუსაბამობა თანამედროვე პირობებში ავტოტრანსპორტის მოძრაობის გაზრდილ მასშტაბებთან;
-თოვლის ზვავების ზემოქმედებისაგან დაუცველად დარჩენილი ცალკეული საგზაო უბნების არსებობა.
პროექტში აღნიშნულია, რომ მლეთა-გუდაური-კობის გზაზე, ზემოთ დასახელებული მიზეზები იწვევს სხვადასხვა სახის ავარიებს (შეჯახება გაჩერებულ ავტომანქანებთან, შეჯახება ფეხით მოსიარულესთან, შეჯახება ცხოველებთან, ავტომანქანის გადაბრუნება და სხვ.), რომელთა რაოდენობა ავტოტრანსპორტის მოძრაობის ინტენსივობის ზრდის შესაბამისად მატულობს.
პროექტის მიხედვით, ქვეშეთი-კობის ახალი გზის მშენებლობა გათვალისწინებულია მოქმედი მლეთა-გუდაური-კობის გზის პარალელურად, მისგან აღმოსავლეთით – კავკასიონის მთავარი წყალგამყოფი ქედის სამხრეთ და ჩრდილო ფერდობებზე გავლით. საპროექტო გზა უნდა დაიწყოს სოფელ ქვეშეთთან, მდინარე თეთრ არაგვზე გადასვლით, სადაც ამ მდინარის კალაპოტი ზღვის დონიდან 1,350 მ სიმაღლეზე მდებარეობს. გზა გაივლის ჯერ კავკასიონის სამხრეთ ფერდობს, მდინარე თეთრი არაგვის მარცხენა შენაკადის ხადისწყლის ხეობის ორივე მხარეზე მდებარე სოფლებს – ბედონს, ზაქათკარს, შარმიანს, ქოროღოს, უშარნს, სვიანა-როსტიანს, ჟოჟონს შორის და მიადგება ამავე ხეობის ძირზე, ზღვის დონიდან 1,850-1,880 მ სიმაღლეზე მდებარე სოფელ წკერეს.
სოფელ წკერედან კავკასიონის სამხრეთი ფერდობის დახრა მკვეთრად მატულობს. ასევე, მატულობს ამ ფერდობის ზედაპირის დანაწევრება მდინარე ხადისწყლისა და მისი მრავალრიცხოვანი მოკლე შენაკადების ღრმა ეროზიული ხევებით.
ხაზგასმით უნდა აღინიშნოს, რომ კავკასიონის ქედის ამ მონაკვეთის აბსოლუტური სიმაღლე 2,900-3,300 მ საზღვრებში ცვალებადობს, რაც, საშუალოდ, 500-900 მეტრით უფრო მაღალია ჯვრის უღელტეხილზე (რომელზეც გადის მლეთა-გუდაური-კობის მოქმედი გზა). ისიც უნდა ითქვას, რომ კავკასიონის ქედის ამ მონაკვეთის თხემური ზოლისათვის დამახასიათებელია, საშუალოდ, 50-100 მ შეფარდებითი სიმაღლის ქარაფოვანი ადგილები, რომლებიც, უხვთოვლიანი ზამთრის პირობებში, თოვლის ზვავების ინტენსიური წარმოქმნის კერებს წარმოადგენენ.
ანალოგიური რელიეფური პირობებით ხასიათდება კავკასიონის მთავარი წყალგამყოფი ქედის აღნიშნული მონაკვეთის ჩრდილო ფერდობი, სადაც ზღვის დონიდან 2,700-2,800 მ სიმაღლეზე სათავეს იღებენ მდინარე თერგის აუზის მდინარეები – ნარვანი და მისი მარცხენა შენაკადი მილიონა. სწორედ მდინარე მილიონას სათავის რაიონთან არის დაკავშირებული კავკასიონის ქედის ამ მონაკვეთის ყველაზე დაბალი ადგილი – 2,911 მ (მილიონას უღელტეხილი), რომლის მიდამოებშიც გათვალისწინებულია მიწისქვეშა გვირაბის გამოყენებით კავკასიონის ქედზე ქვეშეთი-კობის საპროექტო გზის გაყვანა (სკოპინგის ანგარიშში არ არის აღნიშნული საპროექტო გვირაბის შესასვლელისა და გამოსასვლელის აბსოლუტური სიმაღლეები).
პროექტის არეალში, მოქმედი გზის სიგრძე 35 კმ-ით არის განსაზღვრული. ამ გზის სიგრძე უნდა აითვალოს არა სოფელ ქვეშეთიდან, არამედ სოფელ მლეთადან, საიდანაც იწყება ამ გზის სწრაფი მოძრაობისათვის შემაფერხებელი მონაკვეთი. აქედან გამომდინარე, პროექტის მიხედვით განსაზღვრული მოქმედი გზის სიგრძე, 5-6 კმ-ით უნდა შემცირდეს.
პროექტში ახალი გზის უპირატეს ფაქტორებად, მოქმედი მლეთა-გუდაური-კობის გზასთან შედარებით, მიჩნეულია:
-გზის გეომეტრიული პარამეტრების გაუმჯობესება;
-ავტოტრანსპორტის მოძრაობის უსაფრთხოების გაუმჯობესება;
-მანძილისა და გადაადგილების დროის შემცირება;
-დაშორება დაცული ტერიტორიებიდან;
-ტრანსპორტის მოძრაობის შეფერხების თავიდან აცილება (განსაკუთრებით, ზამთარსა და ადრე გაზაფხულზე) – აქ იგულისხმება თოვლის ზვავების საშიშროება.
ცხადია, რომ პროექტით განსაზღვრული ახალი გზის გეომეტრიული პარამეტრების (გზის სიგრძე, სიგანე, სავალი ნაწილის დახრა, მოსახვევების რადიუსების გაზრდა და სხვ.) გაუმჯობესება ხელს შეუწყობს ამ გზაზე ავტოტრანსპორტის მოძრაობის შეფერხებისა და უსაფრთხოების პრობლემის ნაწილობრივ, ან სრულ მოგვარებას. საპროექტო ტრასის რთული რელიეფის პირობებში, აღნიშნული პრობლემების მოგვარება, ძირითადად, მიწისქვეშა გვირაბების გაყვანითა და გალერეების მოწყობით არის გათვალისწინებული.
რელიეფის ზედაპირის საშუალო დახრა საპროექტო გზასთან მიმდებარე ტერიტორიებზე მაღალია, რაც მტკიცდება მსხვილმასშტაბიანი ტოპოგრაფიული რუკის (1:25,000) გამოყენებით. ამას ასევე ადასტურებს საპროექტო გზის გასწვრივ გამდინარე მდინარეების – ხადისწყლისა და მილიონას კალაპოტების დიდი ვარდნა (მდინარის სათავისა და შესართავის აბსოლუტურ სიმაღლეთა სხვაობა). მაგალითად, მდინარე ხადისწყლის სათავე მდებარეობს ზღვის დონიდან საშუალოდ 2,750 მეტრ სიმაღლეზე, შესართავი კი — 1,350 მეტრზე; შესაბამისად, მისი ვარდნა 1,400 მეტრია. მდინარე ხადისწყლის სიგრძე 14 კმ-ია, შესაბამისად, ამ მდინარის ყოველი 1 კმ სიგრძის კალაპოტის საშუალო ვარდნა (დახრა) 95-100 მეტრს შეადგენს (ყოველი 100 მეტრი სიგრძის კალაპოტისა კი, 9-10 მეტრს). დაახლოებით ასევეა დახრილი ამ მდინარის გასწვრივ გასაყვანი გზის ქვეშ მდებარე რელიეფის ზედაპირი, რაც გზის ფუნქციონირებისთვის არახელსაყრელი ფაქტორია.
ანალოგიური გაანგარიშებით, მდინარე მილიონას ვარდნა 800 მ-ს შეადგენს, მისი კალაპოტის 1 კმ სიგრძის მონაკვეთისა, საშუალოდ 112 მეტრს, ყოველი 100 მეტრისა კი, საშუალოდ 11 მეტრს. ეს მონაცემები, ამ მდინარის ხეობის ძირის რელიეფის ზედაპირის დიდ დახრაზე მიუთითებს, რაც ასევე მდინარე მილიონას ხეობაში გასაყვანი საპროეტო გზის ფუნქციონიებისათვის არახელსაყრელ ფაქტორად უნდა იქნეს მიჩნეული. უნდა აღინიშნოს, რომ უფრო ნაკლებია ჯვრის უღელტეხილი-კობის მონაკვეთზე გამავალი მოქმედი გზის გასწვრივ გამდინარე მდინარე ბაიდარას ვარდნა. ამ მდინარის 1 კმ სიგრძის მონაკვეთის კალაპოტის ვარდნა 55-60 მეტრს არ აღემატება, ყოველი 100 მეტრისა კი, საშუალოდ, 5-6 მეტრს შეადგენს.
საპროექტო გზის გასწვრივ გეოგრაფიული სირთულეების (ინტენსიურად დანაწევრებული, ძლიერ დახრილზედაპირიანი რელიეფი, თოვლის ზვავების მაღალი საშიშროება, ძლიერი წყალმოვარდნების რისკი, ღვარცოფების და მეწყრულ-გრავიტაციული პროცესების გააქტიურებით და სხვ.) შერბილება, ან მათი სრული თავიდან აცილება პროექტის მიხედვით უნდა მოხდეს შესაბამის ადგილებზე მიწისქვეშა გვირაბების გაყვანით (ჯამური სიგრძე 1,421 მ), ასევე, 1 კმ-ზე მეტი სიგრძის გალერეების მოწყობით და 1,576 მ ჯამური სიგრძის ხიდების აშენებით. საგულისხმოა, რომ საპროექტო ხიდებს შორის, ორი ხიდის სიგრძე ცალ-ცალკე 400 მ-ზე მეტია, თანაც ყველაზე გრძელი ხიდის (435 მ) სიმაღლე 164 მეტრია.
მიკერძოებულად გვეჩვენება მტკიცება, რომ მოქმედი გზის გავლენა დაცულ ტერიტორიაზე უფრო მაღალია საპროექტო გზასთან შედარებით. არსებული გზა გადის დაცული ტერიტორიების გასწვრივ. საპროექტო გზა კი, პროექტის ავტორების მიხედვით, „იყენებს არსებული გზის ნაწილს, რომელიც დაცული ტერიტორიების ნაწილს მიუყვება“. რაც შეეხება ბუნების ძეგლებს — არსებული გზა კვეთს მდინარე ბიდარას ხეობაში მდებარე ტრავერტინებს. ამ ტრავერტინებს ბუნების ძეგლის სტატუსი მლეთა-გუდაური-კობის გზის გაყვანიდან გაცილებით გვიან მიენიჭა. პროექტში მოხსენიებული სხვა ბუნების ძეგლები — აბანოს ტბა, თრუსოს ტრავერტინები, ქეთერისის მინერალური წყაროები, არსებული და საპროექტო გზებიდან საკმაოდ შორს მდებარეობენ და მათზე ამ გზების ზემოქმედება გამორიცხულია. რაც შეეხება სახიზარის კლდის ბუნების ძეგლს, იგი მდებარეობს ორივე გზის სოფელ უხათთან შეერთების შემდეგ, ჩრდილოეთის მიმართულებით არსებული საგზაო მონაკვეთის გასწვრივ, შესაბამისად სახიზარის ბუნების ძეგლი, ზემოთაღნიშნული ორივე გზიდან მოშორებით მდებარეობს.
მლეთა-გუდაური-კობის და საპროექტო გზების მიმდებარე ტერიტორიები ხასიათდება თითქმის იდენტური ფიზიკურ-გეოგრაფიული პირობებით (რელიეფი, ჰიდროლოგია, კლიმატი, ძირითადი ბუნებრივი ლანდშაფტები). აქ, პირველ რიგში უნდა აღინიშნოს ორივე გზის გასწვრივ (როგორც მოქმედი, ისე საპროექტო) საგულისხმო აბსოლუტურ სიმაღლეზე (საშუალოდ, 3,000 მ-მდე) აზიდული, მკვეთრად დანაწევრებული და, ასევე, მკვეთრად დახრილი ზედაპირების მქონე რელიეფი, რაც დიდ სირთულეს უქმნის გზების ნორმალურ ფუნქციონირებას, აფერხებს რა ავტოტრანსპორტის მოძრაობას და ზრდის ავარიების რისკს.
მოქმედი და საპროექტო გზების გასწვრივ მდებარე ტერიტორიების გეომორფოლოგიურ მახასიათებლებს შორის მნიშვნელოვანი განსხვავება მხოლოდ ის არის, რომ მლეთა-გუდაური-კობის გზა მთავარი წყალგამყოფი ქედის თხემურ ზოლზე ზღვის დონიდან 2,400 მ სიმაღლეზე გადის (ჯვრის უღელტეხილი), რაც, როგორც უკვე ითქვა, საშუალოდ, 500-900 მეტრით უფრო დაბალია, იმავე ქედის თხემური ზოლის იმ მონაკვეთის სიმაღლეზე, სადაც პროექტის მიხედვით ახალი გზის გავლა არის გათვალისწინებული.
თანაბრად უნდა შეფასდეს ორივე გზის გასწვრივ აღმართულ ფერდობებზე თოვლის ზვავების საშიშროება. აღნიშნულთან დაკავშირებით უნდა ითქვას, რომ მლეთა-გუდაური-კობის გზის გასწვრივ ზვავსაშიშროების საკითხი კარგად არის შესწავლილი ამ გზაზე დაწყებული რეგულარული მოძრაობიდან (1863 წელი) განვლილ დროში მიღებული გამოცდილების საფუძველზე.
ცხადია, რომ რთული მთიანი რელიეფის პირობებში, მლეთა-გუდაური-კობის გზასთან შედარებით, საშუალოდ, 500-700 მეტრით უფრო მაღლა მდებარე ტერიტორიაზე გზის გაყვანა გაცილებით მეტ სირთულესთან იქნება დაკავშირებული. აღნიშნული სირთულეების დაძლევას პროექტი მასშტაბური ტექნოლოგიების – მიწისქვეშა გვირაბების, გალერეების, ხიდების განხორციელებით გეგმავს (ზემოთ უკვე აღინიშნა, რომ საპროექტო გზის მშენებლობის პროცესში დაგეგმილი მიწისქვეშა გვირაბების ჯამური სიგრძე 1,421 მეტრია, გალერეის ჯამური სიგრძე 1 კმ-ს აღემატება, ხოლო ხიდების ჯამური სიგრზე – 1,576 მეტრია).
უნდა აღინიშნოს, რომ სკოპინგის ანგარიშში არ არის ნაჩვენები კავკასიონის თხემური ზოლის ქვეშ გასაყვანი გვირაბის შესასვლელისა და გამოსასვლელის აბსოლუტური სიმაღლეები. ამ მონაცემებს, გვირაბის სიგრძესთან ერთად, დიდი მნიშვნელობა აქვს იმისათვის, რომ წარმოდგენა ვიქონიოთ გვირაბში გამავალი გზის დახრაზე, რაც ავტოტრანსპორტის მოძრაობის სიჩქარისა და უსაფრთხოების განმსაზღვრელი ერთ-ერთი ძირითადი ფაქტორია.
მიგვაჩნია, რომ პროექტში მოქმედი გზის საექსპლუატაციო პირობები სათანადოდ არ არის შეფასებული. საჭირო იყო მოქმედი გზის არსებული ნაკლოვანებების დეტალური ანალიზი და მათი აღმოფხვრის სარეაბილიტაციო ღონისძიებების საინჟინრო-ტექნოლოგიური დასაბუთება. მითუმეტეს, რომ ახალი გზის საექსპლოატაციო პირობები აუცილებლად გამოიწვევს ისტორიული ძეგლების დაცვისა და გეოეკოლოგიური ვითარების გამწვავების პრობლემებს.
დასკვნის სახით, კვლავ ავღნიშნავთ, რომ მოქმედი გზის გასწვრივ რელიეფის მაღალი ქანობების (დიდი დახრების) გამო ზოგ მონაკვეთზე ე.წ. სერპანტინები – ძლიერ მიხვეულ-მოხვეული, მცირერადიუსიანი მოსახვევები უდაოდ აფერხებენ ავტოტრანსპორტის მოძრაობას და მასთან ერთად, ზრდიან სხვადასხვა სახის ავარიების შემთხვევათა რიცხვს. ხაზგასმით მივანიშნებთ, რომ ანალოგიური რელიეფური პირობები და მასთან დაკავშირებული სტიქიური პროცესები (მეწყერი, ღვარცოფი, თოვლის ზვავი და სხვა.) დამახასიათებელია მდინარეების ხადისწყლის, ნარვანის და მილიონას ხეობებისათვის, სადაც დაგეგმილია ახალი საპროექტო გზის გაყვანა. თანაც, როგორც უკვე აღინიშნა, საპროექტო გზა გაყვანილ უნდა იქნას ჯვრის უღელტეხილთან (მოქმედი გზა) შედარებით 500-700 მეტრით მაღლა მდებარე ციცაბოდ დახრილი რელიეფის პირობებში. ასეთ პირობებში კი, მკვეთრად მცირდება საპროექტო გზის სავალი ნაწილის გამტარუნარიანობა. ამ პრობლემის გადაჭრის მიზნით, პროექტის მიხედვით, აშენებული იქნება გვირაბები და გალერეები.
ორივე (მოქმედი და საპროექტო) გზის გეომორფოლოგიური და საინჟინრო-ტექნიკური ფაქტორების შედარებოთი ანალიზის შედეგების საფუძველზე, CENN-ის ექსპერტთა ჯგუფი მიიჩნევს, რომ მოქმედი გზის საექსპლუატაციო პირობების შემაფერხებელი მიზეზები თავისთავად მოიხსნება, ან მინიმუმამდე დაიწევს, თუ ახალი გზის მშენებლობისათვის გამიზნული მასშტაბური ტექნოლოგიები, მოქმედი (მლეთა-გუდაური-კობის) გზის საექსპლუატაციო პირობების გაუმჯობესების მიზნით იქნება გამოყენებული.